2019世界人工智能大會無人駕駛論壇記事

　　【太平洋汽車網 技術頻道】2019世界人工智能大會于昨日（08.29）正式開幕?？赡芸紤]與會者智商普遍偏高（我負責拉低平均），組委會在官網與小程序系統當中設置了足量的bug，讓嘉賓們一起破解。因入場資格謎團，中年保安大叔推搡了人工智能專家，大會未開之前就在場外引起了一場熱烈的爭論。組委會派至現場的人員，完好地踐行了“人工智能大會”的主旨，把所有組織錯誤推給了智商為負的官方系統，自己躲進內場，把鍋甩給同樣一問三不知的志愿者們。

　　時間來到08.30。情況與昨日一樣，為了踐行返璞歸真的理念，沒有任何“人工智能技術”被應用于大會組織方面，大會入場過程仍然依靠中年保安大叔在現場隨機指揮，人高馬大的組委會人員或因美白需求早已躲進內場。由于官方小程序上的入場時間與現場暫時敲定的規(guī)則有30分鐘的差別，大量專業(yè)觀眾需要先在場外感受大會的熱烈氣氛30分鐘以上，再進入內場。

　　組委會官方電話依然24h不通。認真，你就輸了。

　　經過長時間的等待之后，前方編輯順利進入了WAIC大會現場。

　　場外有數十位志愿者，他們帶著小蜜蜂擴音器，統一念叨一句話：“請出示二維碼，截屏與拍照不行。”

　　不過他們并沒有檢驗二維碼真?zhèn)危皇沁h遠看一眼屏幕就放行了。

　　我們順利進入了WAIC會場，此處比較冷清。

　　無人駕駛汽車論壇在2號會議室，它并不在3號會議室旁邊，而是沿著一條長廊，路過8號會議室、9號會議室、10號會議室和11號會議室之后，我們順利到達了2號會議室。數學真好。

　　因為沒有任何關卡，所以二維碼并未使用，筆者就進入了無人駕駛汽車論壇。我們關心的正能量內容終于出現，中國汽車工業(yè)協會副秘書長許艷華老師致辭。

　　上海臨港智能網聯汽車研究中心總經理蒼學俊進行第一場演講。

　　智能系統進入汽車之后，信息風險更高了。

　　網聯汽車可以被輕易盜取。

　　為了解決這個問題，中汽協牽頭提出了三大解決方案。

　　首次摸底測試之后，發(fā)現問題比想象中還多。信息安全做得最好的是造車新勢力，中等的是外資車企，自主品牌的安全漏洞則是數倍以前者。

　　目前市面上50%以上的熱銷車型都存在信息安全問題，車機普遍采用安全性不佳的低版本安卓系統移植，很多漏洞沒有被修復，黑客攻破安全防線很容易。

　　對于整車廠而言，對軟件信息安全的關注點不足，資金與人力投入不足，是最大的問題。

　　最后開始談生意了。我們選擇性忽略之。

　　中國工程院院士李德毅先生：“把無人駕駛作為長三角的一張新名片。”

　　李院士今天講兩個關鍵詞：自動駕駛、智能網聯。

　　自動駕駛這件事，已經“熱鬧”了20年，現在還沒拿下成本這個難題?，F在我們處在產品孵化期的后期，問題是“魔鬼都在細節(jié)里”，事情沒那么簡單。

　　到2035年，預計自動駕駛的車輛可以達到4.4億輛，不過這是非常理想的推測。

　　接下來，四個可能獨角獸的應用場景分別是：自主泊車、定點接送、快速公交、有限地域無人駕駛出租車。

　　暫時還不知道哪個場景會成為首個有產品大量量產的商業(yè)化應用場景。

　　目前，中國要制定自己的自動駕駛安全等級標準，分為L1-L9共9個等級。

　　真正意義上的自動駕駛車，必須是自動程度SAE L4（美國）與安全程度L4（中國）兩者疊加的，不然都是假的自動駕駛，不能保證安全的自動駕駛技術。

　　自動駕駛難在邊緣駕駛，下面ABCD都湊齊了，才是真的自動駕駛與智能網聯汽車，目前市面上絕大多數的“智能網聯汽車”都是假智能。

　　5G能改善智能網聯生態(tài)，超高帶寬、超低延時、超大連接能力都能解決智能網聯的當務之急。

　　加拿大工程院院士，Naser EL-Sheimy博士發(fā)言。

　　Naser博士談到自動駕駛汽車需要非常多的傳感器，這些傳感器可以確保汽車精準安全地被使用。

　　這些傳感器分為外部傳感器和內部傳感器，外部傳感器還是比較新鮮的內容，目前價格還比較高。

　　全新的PPP精準定位系統，比老一代的GPS系統要先進很多，而且不需要使用基站，也沒有運營范圍的限制，傳感器的成本也比較低。

　　如果沒有任何信號，我們還是可以使用慣性導航技術，這項技術在手機導航上其實已經很常見了。

　　剛剛李院士講到成本，Naser博士也談到此節(jié)，并且表示“成本、精準性、適用范圍的廣泛性”三者之間有著非常嚴格的牽制關系。

　　好在，類似摩爾定律的成本規(guī)則在導航設備的傳感器成本上也得到施展，現在我們只需要2美元成本的傳感器就能讓汽車實現自動泊車的基礎監(jiān)測功能。

　　中國汽車工業(yè)協會技術部主任王耀發(fā)表了主題演講，針對汽車大數據平臺方案。

　　傳統汽車產業(yè)，對數據是不敏感的，而智能汽車要求車企有海量的數據來打造新的產品，因此現在是非常艱難的時期，車企無米（數據）下鍋。

　　互聯網巨頭更了解用戶的出行數據，因此車企想要突破，必須與互聯網巨頭聯袂。

　　歐美日傳統車企，其實已經開始了智能化大數據的進程，而自主品牌如果還不投入的話，可能會在這一個歷史契機中被圍剿。

　　接下來，我們要面對很多問題，比如數據是否可以共享，哪些可以共享，怎么共享？解決這些問題，必須有新的技術，比如保密性很好的區(qū)塊鏈技術。

　　此外，還需要建立一個數據聯盟，實現“書同文、車同軌、行同倫”。

　　中國汽車工業(yè)協會分別與德國、日本、歐洲汽車工業(yè)協會，簽署了智能網聯汽車領域的合作備忘錄。現在中國汽車工業(yè)協會希望自主品牌率先組成聯盟，一同解決現在的大數據平臺落伍問題。

　　臨港新片區(qū)首席規(guī)劃師顧長石先生發(fā)表了專題演講，專注無人駕駛汽車的商業(yè)運營探索與實踐。

　　臨港新片區(qū)在2019年8月6日正式確立，由國務院正式印發(fā)總體方案。在臨港新片區(qū)內，規(guī)劃了海陸空三套無人系統的綜合示范區(qū)。

　　其中，包括長達26.1公里的開放測試道路，有各種典型道路，供臨港新片區(qū)內部的企業(yè)進行測試。

　　封閉測試區(qū)針對物流堆場、物流倉庫、地下停車場、隧道等封閉場景，讓企業(yè)獲得理想的測試環(huán)境。

　　臨港新片區(qū)內建設有數據中心，任何在片區(qū)內允許的自動駕駛汽車，都會被監(jiān)控。

　　上海西井信息科技公司CEO譚黎敏先生進行了碼頭全工況無人駕駛商業(yè)化的主題演講。

　　在港口里面實現無人駕駛，有這幾個容易的點：場景相對封閉、低速行駛、路線相對固定、目標物體相對少。

　　難點則由：厘米級操作精度、環(huán)境高度變化、需要多車協同、金屬信號干擾定位。

　　碼頭自動駕駛技術使用的技術，與消費級轎車使用的非常相近，只不過更有針對性，更方便作業(yè)。

　　碼頭運輸車輛一直都使用柴油機，目前采用純電驅動方式，扭力更強，更可以取消駕駛艙，直接把駕駛艙變成電池艙，增加續(xù)航能力。

　　這樣子的話，一年一臺車可以節(jié)省大概45萬人力成本。

　　在碼頭、礦區(qū)等相對封閉場地，自動駕駛純電卡車有不錯的商業(yè)價值。

　　特別是礦區(qū)，未來將有1000億級別的自動駕駛價值，原因是礦區(qū)招工難、生產難度大、安全風險高、污染嚴重、車輛損耗大，使用自動駕駛純電卡車來執(zhí)行運輸任務的話，會很好解決部分問題。

　　當然，制造這樣的一臺自動駕駛純電卡車并不容易，因此需要以下的網聯生態(tài)體系來支撐。

　　威馬CTO閆楓先生分享了威馬汽車的自動駕駛技術思路。

　　閆先生給出了一套威馬的“新公式”。

　　接下來說了很多比較大的概念以及威馬汽車的理念，商業(yè)化味道比較濃厚，就不一一分享了。

　　2019世界人工智能大會共計3天，整個大會流程安排得比較糟糕，但受邀前來的技術大牛們，還是給出了非常有前瞻性、啟發(fā)性的演講。

　　由于大會只針對技術大方向，沒有描述單一品牌的具體解決方案，因此大家觀看起來可能會覺得有小小沉悶。不打緊，我們先留著這篇文章，等三五年之后再來驗證2019行業(yè)大牛們說的那些話，說不定會有不少驚喜。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃恒樂）