提升燃油效率 解析日產奇駿直噴發(fā)動機

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新一代琦君的2.0升自然吸氣發(fā)動機配備缸內直噴技術，這不是什么新技術。沒有渦輪增壓器的輔助，動力數(shù)據自然不會有明顯提升，燃油經濟性成為主要提升環(huán)節(jié)。不過對于日產來說，這款在國內首次推出的發(fā)動機還是值得分析的。

和上一代琦君車型一樣，新琦君依舊保留了兩款發(fā)動機可供選擇，其中排量2.5升的QR25DE車型發(fā)動機保持不變，另一款依舊是2.0升自然吸氣發(fā)動機。然而，經過一系列技術優(yōu)化，代號為MR20DD的新發(fā)動機在動力和油耗方面都取得了進步。

MR系列發(fā)動機是日產和雷諾合作的產物。其實對于日產來說，這款代號為MR20DD的2.0升缸內直噴自然吸氣發(fā)動機，并不是新的動力裝置。此前，它配備了2010年發(fā)布的第四代Serena（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）車型。由于市場原因，這款MPV車型還沒有正式進入中國。新奇駿（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）已經成為這款發(fā)動機在中國的載體。

每個汽車廠商都會為自己的產品設置一個可追溯的代碼，對代碼的解讀可以幫助你對發(fā)動機信息有一個大概的了解。

發(fā)動機基本信息

裝配在新奇駿上的2.0升自然吸氣發(fā)動機，在6000rpm，200N & # 8226最大扭矩為4400轉/分。與上一代同排量發(fā)動機相比，動力和扭矩沒有實質性提升，分別為6Ps和2 N。m .

氣缸直徑和沖程之間的關系可以反映發(fā)動機的某些特性。稍微大一點的行程可以幫助發(fā)動機在低速時釋放扭矩，讓車輛獲得更好的低速響應能力。11.2的壓縮比對發(fā)動機的爆發(fā)力也有積極的影響。通過對比兩臺發(fā)動機的參數(shù)不難發(fā)現(xiàn)，它們的缸徑和行程參數(shù)是相同的，但采用缸內直噴技術的MR20DD壓縮比更高，這主要是由于改變燃燒室容積的活塞頭形狀造成的。

采用缸內直噴技術

老兩款2.0升自然吸氣發(fā)動機最大的技術差異在于燃油噴射系統(tǒng)。老款發(fā)動機采用普通歧管噴射系統(tǒng)。安裝在進氣歧管中的噴油器在氣缸處于進氣沖程時噴射燃油。燃油噴射壓力來自安裝在燃油箱中的汽油泵。在一定的供油壓力條件下，汽油的霧化效果更多地取決于噴油器底部的噴孔結構。

采用缸內直噴技術的MR20DD發(fā)動機，通過凸輪軸驅動的高壓泵，將供油壓力從傳統(tǒng)的低油壓提升到100Bar以上。直接進入氣缸的噴油器可以直接噴油，不受進氣門的限制，噴油的控制會更加靈活。同時，在高壓的作用下，汽油的霧化更加徹底。換句話說，采用缸內直噴技術的2.0升自然吸氣發(fā)動機，理論上比上一代的MR20DE發(fā)動機燃油效率更高。

此外，缸內直噴技術的引入可以使發(fā)動機的壓縮比變大，直接關系到發(fā)動機動力輸出的提升。這項技術之所以能促成高壓縮比，是因為燃油噴入氣缸后，會有一個氣化吸熱的過程，從而降低燃燒前混合氣的溫度，從而有效抑制爆震現(xiàn)象的發(fā)生。

從我們之前做過的一些發(fā)動機盤點文章和各種發(fā)動機獎項的解讀文章中不難發(fā)現(xiàn)。盡管缸內直噴技術已經成為主流，但大多數(shù)制造商仍然更喜歡它與渦輪增壓器的結合。缸內直噴技術憑借其抑制爆震和霧化燃油的能力，可以很好地與渦輪增壓器相結合，從而進一步擴大發(fā)動機在動力性和燃油經濟性方面的優(yōu)勢。那么，日產為什么不給這臺發(fā)動機配備渦輪增壓器呢？東風日產動力總成開發(fā)部負責人承認，這樣的方案主要是市場化的。對于琦君來說，原有的動力性能能夠滿足產品本身的定位，所以動力性能只是略有提升，而燃油經濟性和排放才是重點提升項目。

新琦君在日本進行的JC08油耗測試達到了16.4公里/升的油耗，也就是我們熟悉的百公里油耗6.09升。當然，這直接關系到發(fā)動機的內部損耗和傳動系統(tǒng)的效率。其中，日產控股Jatco公司提供的最大傳動比范圍為7的CVT變速箱貢獻較大。

冷卻系統(tǒng)配有兩個恒溫器。

MR20DD 2.0升自然吸氣發(fā)動機的冷卻系統(tǒng)與傳統(tǒng)結構略有不同，區(qū)別主要體現(xiàn)在冷卻液循環(huán)路徑的控制上。

如果您以前讀過我們的實用技術手冊《冷卻液》，您就會知道節(jié)溫器的功能。通常，發(fā)動機只會在氣缸體上安裝一個節(jié)溫器，它位于氣缸體和散熱器之間。在冷態(tài)時，節(jié)溫器會切斷發(fā)動機前部散熱器的冷卻液，使發(fā)動機溫度盡快升高到最佳，然后節(jié)溫器打開，冷卻液流入散熱器，使發(fā)動機溫度保持在最佳狀態(tài)。

在MR20DD發(fā)動機中，氣缸體和暖風箱之間增加了一個節(jié)溫器，車內空調節(jié)系統(tǒng)提供的暖風正是熱源，然后由鼓風機吹出。結構上，暖水箱是一個散熱器，大部分發(fā)動機不會限制這個路徑。因此，當汽車冷卻時，冷卻液可以在這里循環(huán)，這顯然對發(fā)動機的溫升有一定的影響。

兩個恒溫器都是石蠟結構，而不是控制更精確的電子恒溫器。兩個溫控器的開啟溫度略有不同，主要是從發(fā)動機的實際工況和車內空開關的使用來設計的。新增加的溫控器開啟溫度略低，可以在第一時間保證最基本的暖風供應效果。

配氣機構采用雙可變正時技術。

在之前的發(fā)動機代碼解讀中已經說過，這款2.0升自然吸氣發(fā)動機的氣門系統(tǒng)采用雙凸輪軸雙可變正時結構，凸輪軸和曲軸由免維護鏈條驅動。

編輯摘要:

琦君并不是國內第一款配備缸內直噴技術的日產車型。特倫特此前上市的代號為MR16DDT的1.6T發(fā)動機，選擇了缸內直噴和渦輪增壓的組合。相比之下，動力的提升更加明顯。日產還表示，推出技術主要是基于產品定位和市場需求。

雖然缸內直噴技術在動力方面沒有對MR系列的2.0升自然吸氣發(fā)動機做出突出貢獻，但與上一代車型相比，同樣匹配CVT變速箱和四驅系統(tǒng)的車型，百公里油耗可降低1升左右。當然，這不是單靠缸內直噴技術就能做到的。發(fā)動機的內部優(yōu)化降低了內耗。在冷卻系統(tǒng)方面，雖然沒有引入電子控制裝置，但新增的節(jié)溫器將發(fā)動機的狀態(tài)從低溫改善到最佳工作溫度，這也可以適當提高這種低溫條件下的燃油經濟性。當然，對于整車來說，全新的CVT變速箱也是不可或缺的一部分，結構升級也為整車的油耗表現(xiàn)做出了貢獻。